BUQUES AUTÓNOMOS ¿REALIDAD O FICCIÓN?

BUQUES AUTÓNOMOS ¿REALIDAD O FICCIÓN?

“¿Por qué esta magnífica tecnología científica, que ahorra trabajo y nos hace la vida más fácil nos aporta tan poca felicidad? La respuesta es esta, simplemente: porque aún no hemos aprendido a usarla con tino.” – Albert Einstein

La automatización de los buques, así como su ausencia de regulación, ha supuesto un verdadero reto y más de un quebradero de cabeza para la OMI y su Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su “Estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie” que concluyó en mayo de 2021.

En el citado estudio, se analizaron los instrumentos legales de aplicación vitales para el mundo marítimo como el “Convenio SOLAS”; el “Convenio STCW” o el “Reglamento de abordajes COLREG”, entre los más relevantes.

Entre este maremágnum de instrumentos legales, la regulación de los “buques autónomos” – (MASS) por sus siglas en inglés – apreciamos diferentes tratamientos sobre los que no nos cabe duda, todavía resta una enorme proyección en la medida que el uso de buques con mayor grado de autonomía se imponga.

Concretamente, quedan por resolver lagunas sobre aspectos de gran trascendencia como la seguridad y protección de los buques, el régimen de responsabilidades o la interacción de dichas embarcaciones en el trasiego logístico y comercial.

Asimismo cabe comprender que, cuando nos referimos al “buque autónomo” o MASS, hacemos referencia a un régimen muy variable atendiendo a su grado de “automatización” que podemos clasificar en distintos grados: El primero de estos, meramente corresponde a un buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones, mientras que el último ya habilitaría al navío para ser capaz de tomar decisiones y determinar las acciones a adoptar por sí mismo en exclusiva, es decir, completamente autónomo.

Como venimos avanzando en este artículo, esta ausencia de regulación específica y generalizada de los MASS genera “un mar de dudas” o cuestiones, a modo de ejemplo, pensemos en las acciones del personal respecto a incendios o derrames de carga, en los que, de una forma inequívoca, el artículo 98 del CNUDM, requiere de personal a bordo en la actualidad por lo que, consecuentemente, se debería determinar de qué manera se implementarían sistemas que garantizasen la cobertura de tales incidentes en los casos de mayor automatización; o las “labores de vigilancia visual y auditiva” que establece el COLREG ¿estas labores implican una toma de decisiones “humana” o, por el contrario, podrán llevarse a cabo remotamente o con la implementación de sistemas avanzados tecnológicos?.

¿Qué hay de la toma de decisiones?

Esta implementación de los MASS también afectará a la terminología y concepción jurídica, por ejemplo, los términos “capitán”, “tripulación” o “persona responsable” deberán ampliarse, aclararse o redefinirse.

Es más, esta creciente automatización también implicará el control remoto en tierra por un “operador” debidamente formado y titulado o la implementación de sistemas de software que permitan la autonomía en la navegación y análisis de los riesgos y peligros inherentes a la misma.

Ya hay constancia de que, diversos Ordenamientos Jurídicos, se están actualizando y adaptando para que, como se suele decir coloquialmente en España, “no nos pille el toro”.

En nuestro caso recientemente fueron modificados tanto el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, como la Ley de Navegación Marítima incorporando, entre otras novedades, una regulación específica a los “buques autónomos” sujetos a las normas generales de navegación, con ciertas especialidades necesarias para que las Administraciones Portuarias y Marítimas puedan establecer medidas específicas y precisas para velar por la seguridad de todos los operadores logísticos y marítimos.

El fenómeno de los MASS se muestra en la actualidad no solo como un futuro cercano sino más bien como una realidad incontestable como en el caso del ReVolt de la empresa DNV GL; el buque portacontenedores “Yara Birkeland” de la empresa noruega Yara International; el MAYFLOWER de la empresa IBM o el FALCO de la empresa finlandesa FinFerries, por citar los más importantes, fundamentándose su operatividad, en razones de ahorro de costes y seguridad en una sociedad internacional globalizada y, consecuencia directa de ello, el incremento constante de intercambios comerciales transnacionales.

Por tanto, si queremos que lleguen a buen puerto estos avances tecnológicos y la correspondiente regulación legal aparejada, todos los operadores nacionales e internacionales deberán aunar esfuerzos y aplicar con tino esta nueva realidad y las cuestiones vinculadas a ella tales como las expuestas previamente, en materia de “estándares de seguridad”, responsabilidad de las nuevas y ya existentes partes implicadas, configuración legal y formación del “operador remoto”, en definitiva………

TENEMOS UN GRAN TRABAJO POR DELANTE

Por Borja Quereda Rueda
Colaborador de ITL LAWYERS